Il y a deux types de réglementations en vigueur.

• · Les réglementations instituées par certaines règles de jauge comme la CCA Rule de 1931et l'IOR qui imposaient une mesure de stabilité et calculait le rating en fonction de la stabilité du bateau.
• · Les réglementations imposées par les administrations des Etats. Ce type de réglementation diffèrait suivant les pay. La Communauté Européenne (CE) a mis en place en 1998 une réglementation unifiée (NORMES CE 12217 1-2-3). L'application de cette réglementation dépasse le continent européen et s’impose au monde entier, simplement par le fait que les constructeurs non européens doivent certifier leurs bateaux suivant cette norme (obligation), s’ils désirent accéder au marché européen.

Cette norme CE est réservée aux bateaux de loisirs et exclut les bateaux de compétitions.

Dans la pratique, les bateaux entièrement destinés à la compétition sont extrêmement rares (multicoques ORMA 60’, Class America, Monocoque IMOCA). Les bateaux de course offshore restent avant tout des bateaux de croisière, même si leur confort et quelquefois rudimentaire et sont donc soumis à cette norme, pour peu que leur LH soit compris entre 6 m et 24 m.

Pour les bateaux de plaisance, les mesures, in situ, de stabilité ne demandent de moyens exceptionnels.

Ce n'est pas le cas pour les bateaux de compétitions offshores (IMOCA / CLASS 40 etc) ou les opérations sont beaucoup plus exigentes. Cela se traduit par des mesures à 90°, qui demandent des moyens important pour "coucher des bateaux de 18 mètre (6 à 7 tonnes).

 

 Aujourd’hui, cohabite des bateaux certifiés CE et des bateaux (construit antérieurement à 1998 pour l’Europe) certifiés ou homologués par les administrations des Etats ou même sans aucun contrôle. Remarquons qu’un régime dérogatoire existe dans la norme CE et qu’il permet aux administrations des Etats « d’homologuer » un bateau en dehors des critères de la norme CE, en lui imposant un certain nombre de contraintes particulières.

La Norme CE 12217.

Généralités

Le principe général de cette norme est d’associer les résultats d’une mesure de stabilité avec des paramètres calculés qui seront utilisés pour déterminer un indice de stabilité représentant la capacité du bateau à affronter les conditions de navigation avec la plus grand sécurité possible. Cet indice de stabilité calculé sera un nombre sans unité appelé STIX.

La norme CE définira aussi 4 catégories de navigation A, B ,C, D correspondantes à des conditions de vent et de mer.

Catégorie A (Transatlantique) : STIX >32

Catégorie B (offshore) : STIX>23

Catégorie C (côtière) : STIX>14

Catégorie D (zone protégée) : STIX > 5

Exemple d'un calcul de STIX (version 2002) réalisé par l'ICNN (organisme notifié CE Français) pour un voilier 

En plus de la condition sur la valeur du STIX, la norme CE 12217 impose un angle de chavirement minimum en catégorie A et B (angle Avs).

 

Cette Avs minimum et calculé uniquement en fonction de la masse de chargement du bateau.

Catégorie A :                         Avs mini = (130-0.002* m)  et toujours supérieur à 100° 

Catégorie B :                         Avs mini = (130-0.005* m)  et toujours supérieur à 95° 

Catégorie C :                          Avs mini = 90°

« m » représente la masse de chargement (déplacement).

On constate que plus le déplacement est important, plus l’angle de chavirage imposé se rapproche de 100° (catégorie A).

Quelques définitions usuelles :

Avs (en bleu ci-dessus): angle de disparition de la stabilité, c’est l’angle de gîte pour lequel le moment de redressement est nul.

RPS (en rouge ci-dessus): Range Positive Stability. Acronyme utilisé par les anglo-saxon, il représente la zone angulaire pendant laquelle le moment de redressement est positif.

Dans le cas d’un bateau équipé d’une quille fixe, la courbe de stabilité part de l’intersection des axes donc RPS est égal à Avs.

Limite de la Norme CE 12217

La norme est destinée avant tout aux bateaux de croisière, pour simplifier on peut dire qu’elle prend en compte deux types de chargement pour établir les calculs de stabilité (conditions minimales de chargement et conditions maximales, en fait au fil des années, depuis 1998, les cas de chargements utilisés pour les calculs ont évolué).

Lorsque les calculs introduisent l'équipage, il sera toujours considéré être situé dans l’axe du bateau.

La norme prévoit l’utilisation de ballast ou de « lestage asymétrique », dans ce cas la stabilité la plus défavorable devra être retenue. La méthode est identique pour les bateaux à dérive ou quille relevable.

Cette disposition rend très difficile la certification en catégorie A des voiliers équipés de quille pendulaire ou de dérive et de quille mobile.

Les ballast liquides sont moins pénalisés, car la baisse de l’angle Avs sous l’effet des ballasts et légèrement compensée par l’augmentation de déplacement qui génère une augmentation de l’Avs minimum.

La norme ne prend pas en compte le rappel des équipages (équipage, stockage des voiles) en tant que ballastage latéral du voilier.