Les chapitres à suivre pour 2018 / 2019 / 2020 :

      • Le Bilan des ROUTES du RHUM depuis 1978...
      • AMERICA CUP: La Stabilité, le Décollage, le Chavirage (possible) des Foilers AC75
      • (voir aussi la rubrique "36th AMERCA CUP" dans la rubrique FOILERS de ce site.
      • HUMOUR avec les INVENTIONS et les QUILLES PENDULAIRES.
      • Octobre 2019:
            • Les monocoques IMOCA: Un équilibre en vol sur 2 pieds !!!!!
            • Présentation des 4 AC75: Impressionnant, original, surprenant.
      • !!!!! Nouveau Mars 2020: LE PILOTAGE des FOILERS

 

12 Décembre 2018

BILAN des ROUTES du RHUM depuis 1978...

Commençons par une ROUTE du RHUM qui n'a pas été exactement celle qui était prévu, mais qui a vue la victoire d'un Marin.

D'abord le graphique de 1978 à 2018 ou l'on voit que dépasser 10 noeuds de moyenne est très laborieux, puis un saut à 20 noeuds... qui se stabilise, malgré les espoirs que l'on a placés, peut-être un trop rapidement dans les ULTIMES (FOILERS).

GRAPHIQUE ROUTE du RHUM

Et les commentaires en cliquant sur:  BILAN_et_HISTOIRE_ROUTE_du_RHUM_1978-2018_JS.pdf

 

4 MARS 2019

AMERICA CUP: La Stabilité, le Décollage, le Chavirage (possible) des Foilers AC75

 

Les dernières études relatives aux futurs AC75 (AMERICA CUP 2021) sont en ligne.

Ces études portent sur la Stabilité, le Décollage (passage du mode Archimédien au mode Foiler), du Chavirage (possible). Tout cela représente un vaste sujet ou il y a encore beaucoup d'inconnues, d'ou son intéret.

Les TEAMS travaillent évidement dans le plus grand secret, mais il y a les vidéos, les photos, les interviews, enfin beaucoup d'informations qui circulent sur la toile et qu'il est possible de décoder, d'analyser, de récouper avec des calculs.

L'analyse à suivre est réalisée sur une base d'une carène (possible) d'un AC75, des règles de classe (très précises) et des lois de la physique (immuables).

Cliquez sur le lien suivant: V4_AC_75_NZ_01_03_2019_JS.pdf

 14 MARS 2019

Le classement des documents que l'on stocke sur les disques durs, permet de retrouver des papiers anciens.

Un papier ou les idées les plus hardies pour ne pas dire loufoques sont quelques fois concrétisées à l'échelle 1.

Surprenant

INVENTIONS__QUILLES_PENDULAIRES_-JS.pdf

2 AVRIL 2019

Un excellent document écrit par Fréderic MOUSSONNEC sur l'histoire des dépots de brevets sur les Foils.

On constate que l'imagination est débridée. 

https://foils.wordpress.com/2019/03/25/les-foils-en-monocoques-tous-des-dss/

A la fin de la lecture, on se demande comment le DSS peut faire l'objet d'un Brevet, comme si quelqu'un se mettait dans la tête de breveter la Roue !!!

 2 Mai 2019

Ce fut plus long à ecrire, car si les avions volent, c'est plus usuel que les bateaux et surtout les monocoques.

Alors faire décoller un voilier de 21m qui affiche 7500 kg et surtout de lui permettre d'évouler en régate, se révèle être autrement plus complexe.

On vient de voir recemment que sur un "démonstateur de 10m", il est possible de faire des figures de style impressionnantes, et non sans danger.

La technique du VOL de l'AC 75, Bonne lecture.

V5_AC_75_NZ-12_05_2019_JS_RL.pdf 

Version Anglaise

GBR__V5_AC_75_NZ-12_05_2019_JS_RL.pdf

 

27 Mai 2019 

Voler c'est très bien, mais encore faut-il ne pas vois ses Foils "décrocher".

Cet article permet de comprendre les phénomènes de Cavitation et de Ventilation.

Cet article explique aussi qu'il existe un "mur" situé vers 45 noeuds, difficile, voir impossible à franchir.

V6_AC_75_NZ-27-05-2019JS_RL.pdf

 3 Octobre 2019

Les nouveaux IMOCA, mais aussi ceux de l'avant dernière génération sont équipés de Foils type DALI ou variante.

L'évolution d'une génération à l'autre, porte sur la forme des Foils. Les skipper cherchent plus de LIFT et surtout cherchent à sortir de l'eau plus tôt.

Cela se traduit par un accroissement non négligeable des surfaces de Foils, ce qui répond à ce qui est demandé, mais qui rend le pilotage encore plus complexe.

C'est l'objet de ce nouveau papier IMOCA_EVOLUTION_FOILER2_10_2019.pdf 

 16 Octobre 2019

Le CHALLENGER et les 3 DEFENDEURS déclarés viennent, lors de cérémonies très typées, de présenter leur AC75.

Malgré une Règle de Classe très fermée, qui apparemement laisse peu de place à l'imagination, on a découvert des bateaux assez différents, même techniquement provocateurs.

J'ai analysé les vidéos, écouté les responsabbles des TEAMS, lu les remarques des OBSERVATEURS.

De toutes ces informations j'ai rédige une synthèse que je vous soumets.LES_QUATRE_AC75_ENTRENT_en_SCENE__15_10_2019.pdf 

30 Mars 2020

La fin d'année 2019 a été relativement bien chargée, même pour la suite des Foilers.

Le fameux CoronaVirus a complètement interrompu les entrainements, les essais et au moins pour les AC75 stoppé tous les projets de régates.

Le rassemblement de CAGLIARI (Sardaigne) prévu le 24/04 comme celui de PORTMOUTH le 6/06 on été annulé.

Les NeoZelandais sont bien ennuyés, car leur bateau accompagné de la logistique sont dans des containers depuis fin Janvier et voque jusque vers l'Europe (10000 Milles), pour être rechargés sur un autre porte-container et refaire route vers AUCKLAND (soit quelques 20000 Milles A/R).

Ce qui fait qu'ils sont privés de Foilers jusqu'en Juin prochain.

Entre temps je suis revenu sur les le pilotage des Foilers.

Le pilotage des AC 75 en mode "manuel" sans partiquement d'assistance parait possible.

Je dis bien "parait" car on constate que, malgré les entrainements, les figures libres du type "double axel non contrôlés" restent courantes et très impressionnantes.

On constate surtout que ce type de pilotage apparait déjà complexe par mer plate et pendant un temps d'entraainement relativement court. Qu'en sera-t-il de nuit par mer formée en solitaire?

Cela m'a amené à reprendre l'article de 2018 sur le PILOTAGE.

Je joins ci-dessous les deux papiers, celui d'Octobre 2018 et celui de Mars 2020, ce dernier étant accompagné d'un excellent article de mon ami Robert LAINE, ancien chef de projet à AIRBUS AEROSPACE et à l'Agence Spatiale Européenne.

 

PILOTER UN FOILER (Octobre 2018).  Cliquez ci-contre pour obtenir le pdf

 Le papier de mars 2020 comprend mes analyses et celles de Robert Lainé: 

PILOTAGE_DES_FOILERS_JS-RL30-03-20.pdfCliquez ci-contre pour avoir le pdf

Un synthèse et un peu d'histoire:

Dès les premières navigations en solitaire et notamment en course, le « pilote automatique (PA)» s’est avéré indispensable. Comme l’énergie disponible à bord des bateaux des années 60 étaient rare (souvent il n’y avait pas de moteur à bord), on utilisait des conservateurs d’allure par rapport au vent. c'étaient des sortes de girouettes plus ou moins techniques qui agissaient généralement directement sur la barre[1] et corrigeaient les écarts de route.

Cette technique du conservateur d’allure, qui a été de nouveau utilisée lors du Global Challenge de 2019 (gagné par VDH) a sévit pendant toutes les années 60 /75. Ce système, très économique, fiable et écologique, fonctionne bien, mais son temps de réponse assez important [2], le limite aux bateaux archimédiens pour peu qu’ils ne planent pas, donc assez lents.

L’objectif d’un PA est d’assurer au bateau une trajectoire la plus rectiligne et la plus fidèle possible à la vitesse maximale. 

L’alternative est alors la suivante : 

  • Assurer la conservation du « Cap », avec les risques d’avoir les voiles mal réglées par rapport au vent 

  • Assurer l’allure (angle par rapport au vent), donc la vitesse optimale, mais pas obligatoirement dans la bonne direction si le vent tourne.

Dès que l’énergie électrique suppléera l’énergie vélique pour la commande de l'orientation du safran, la conservation du cap s’imposera comme méthode de pilotage.

 

[1]Éric Tabarly a été le premier à introduire un pilote développé par un ingénieur en aéronautique. Ce pilote agissait sur un fletner qui actionnait un safran complémentaire installé sur le tableau arrière du bateau.

[2]Le temps de réponse correspond à la différence entre la perception de la variation d’angle de la girouette suite à une modification du cap du bateau (lofer, abattre) et l’action impulsée à la barre pour corriger l’écart de trajectoire. Plus le temps de réponse est grand, plus la correction de cap à réaliser doit être importante, ce qui demande au conservateur (ou au PA) de fournir plus d’énergie mécanique.